Luftfart i fritt fall?

Konkurranse på tvers av alle grenser og verdenshav kan ende med «samling i bonn» i luftfarten

Solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk har hindra rasering av standardene i internasjonal skipsfart. Men havnearbeiderne losser og laster skip, ikke fly.

Konkurransen om flypassasjerene har de siste tretti åra blitt stadig mer hemningsløs. Det blir det av og til førstesider av også her i landet.

• Ryanair tviholder på irske lønns- og arbeidsvilkår også for dem som har (det meste av) jobben sin i Norge. Jussen er uavklart: er det irsk eller norsk lov som gjelder?

• Bjørn Kjos i Norwegian vil fly helt utenom Skandinavia på de rutene som skal langt øst eller vest på kloden. Da kan han trygt ansette billige asiater både som piloter, kabinpersonale og bakkemannskap.

Også innenlands er det kronglete fordi det ikke fins noen landsdekkende tariffavtale for dem som jobber i luftfarten. Avtalene inngås innen hvert enkelt flyselskap, og da som regel med særskilte avtaler for de enkelte yrkesgruppene. Da kan de spilles ut mot hverandre, slik som i Widerøe.

Arbeidsgiverorganisasjonen Virke vil ha en lov om minstelønn innen luftfarten. En minstelønn må også Ryanair innrette seg etter – når det blir klart hvem av de ansatte som omfattes av norsk regelverk. Så lenge Ryanair flyr på Norge. Men en minstelønn får ingen betydning for de nye langdistanserutene til Norwegian hvis de flyr utenom Skandinavia. Og en offentlig minstelønn kan undergrave faglig organisering.


Luftfarten var lenge en sterkt regulert næring i de fleste land. Flyruter mellom to land ble avtalt slik at begge land fikk sin del av rutene.

Avreguleringa innen luftfarten starta på 1970-tallet. Privatisering og utskilling av oppgaver skulle øke konkurransen og gjøre det billigere å fly.

Billigere er det blitt fordi konkurransen tvang fram en kamp om å kutte kostnader. Det var som vanlig mest å «vinne» på å kutte arbeidskostnader.

Både piloter, kabinpersonale og bakkemannskap har måttet tåle lønnskutt, svekka pensjonsordninger, tøffere arbeidsvilkår. Det er fyldig dokumentert i en undersøkelse som ITF (Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen) har gjennomført i 116 land.

«Kappløpet nedover» rammer også flyplasser, leverandører og tjenesteytere når de tvinges til å se seg om etter en billigere arbeidsstokk. Dumpingen av lønns- og arbeidsforhold, av forsikrings- og sikkerhetskrav sprer seg i mange retninger.

Såkalte ”åpen himmel”-avtaler (open skies) mellom stadig flere stater for å slippe løs friere konkurranse i lufta, øker også konkurransen om hvor flyselskap skal være registrert.

Offshore-registre sprer seg i flybransjen slik det skjedde innen internasjonal skipsfart for mer enn et halvt hundre år sia. Det fins slike registre på karibiske øyer som Aruba, Bermuda og Cayman Islands, på Isle of Man, i San Marino, Malta, Irland. Litauen og Georgia. Felles for dem er lavere skatter og avgifter, billigere forsikring og minimal overvåking av det som måtte fins av regler og standarder..


Internasjonal skipsfart har vært utsatt for en tilsvarende konkurranse mye lengre enn luftfarten. På de sju hav har konkurransen vært så nådeløs at redere flykta dit regelverket er svakest. Det ble flagga til land der skattene og sikkerhetskrava var lavere og der overvåkinga var mer lemfeldig. Men viktigst: der krav til lønnsnivå og arbeidsforhold knapt fantes.

Det har ført til skip under bekvemmelighetsflagg med hårreisende lønns- og arbeidsvilkår. Og det er i mange land – med Norge som ett av de første - oppretta såkalte ”internasjonale skipsregistre” med svekka regelverk for skip i utenriksfart – for at ikke alle redere skulle flytte skipa sine ut av landet.

Eneste effektive motkraft har vært innsatsen til ITF med nettverket av inspektører i viktige havneland. Inspektørene sjekker lønn og arbeidsforhold, men ville stått maktesløse uten den faglige solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk.

Melder inspektørene om et skip der lønna eller arbeidsforholda er under ITF-standarden, blir skipet blokkert: Det skjer verken lossing eller lasting før det er inngått avtale med rederiet om bedre lønns- og arbeidsforhold. Når internasjonal skipsfart ikke preges av totalt anarki, skyldes det nettopp maktstillingen til havnearbeidere i Europa, Nord-Amerika og Australia.


Det er denne solidariteten EU-kommisjonen og de fleste EU-regjeringene to ganger har prøvd å knekke med et forslag til havnedirektiv - lagt fram første gang i 2001. Direktivet krevde full konkurranse om lasting og lossing av skip i alle større havner.

Det skulle for eksempel være lov å bruke mannskapet ombord til å laste og losse. Det ville ha åpna for en lønnsdumping uten nedre grense. På skip med bekvemmelighetsflagg er lønningene ofte en brøkdel av havnetariffen.

Havnedirektivet ville ha undergravd den eneretten som losse- og lastekontorer har hatt i de fleste europeiske havnene, en enerett som har gjort det mulig for havnearbeidere å stå solidarisk med underbetalte sjøfolk.

Etter årelange kampanjer i de fleste havnene i Europa – også i Norge – ble forslaget til havnedirektiv vraka av et flertall i EU-parlamentet både i 2003 og i 2005.


ITF har etter hvert fått til tariffavtaler som dekker mer enn 11.500 skip i internasjonal trafikk.

Etter mange års forhandlinger ble det i 2006 i tillegg inngått en trepartsavtale (Maritime Labour Convention) om hva som skal være ”anstendig arbeid” (decent work) i internasjonal skipsfart. Avtalen omfatter mer enn 1,2 millioner sjøfolk. Den trer i kraft 20. august og dekker allerede 69 prosent av all skipsfrakt mellom land målt i tonn.

ITF jobber for å få til en tilsvarende avtale for luftfarten, men det er ikke lett å få til så lenge «himmelen legges åpen» for stadig mer hemningsløs konkurranse.

(Viktigste kilder: «International Union Rights» nr. 1/2013 og et sakspapir fra ITF lagt fram på ICAO-konferansen i Montreal 18-22. mars 2013)


(Artikkelen ble trykt i Klassekampen 16. mai 2013)