Full kamp på skinnene?

Våre jernbaneansatte innbyr til landsomfattende aksjonsdag mot EUs jernbanepakke på mandag.

Vi kan få fri konkurranse - også fra utlandet - om all jernbanedrift og i tillegg fri etablering av jernbaneselskap på tvers av alle grenser. Slik vil EU-kommisjonen ha det, også i EØS-landet Norge.

I september 2010 la EU-kommisjonen fram ”jernbanepakke 4”. Denne pakka splitter partiene våre både enkelt og tydelig. Det er bare de partiene som vil styre landet med støtte fra Fremskrittspartiet, som vil slippe løs full konkurranse om passasjertransporten på jernbanen. Velgerne avgjør om det er slik det skal bli.

Jernbanepakka vil bety en ny bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedrift i Europa. Godstrafikken er for lengst konkurranseutsatt. Men til nå har det vært opp til hvert enkelt land å avgjøre om innenlandsk persontrafikk med tog skal konkurranseutsettes.

Her i Norge skjedde det da Gjøvikbanen ble lagt ut på anbud i 2004. Men det var en norsk avgjørelse, ikke påtvunget fra Brussel.

Dette er det springende punktet i debatten om jernbanepakka. Må bruken av konkurranse tvinges på alle land, eller kan det være opp til hvert enkelt land å avgjøre slikt?

ETF, det europeiske forbundet for transportarbeidere, avviser kategorisk kjernepunktene i jernbanepakka, både frislippet av konkurranse og kravet om å skille ansvaret for drift og infrastruktur. Forbundet argumenterer iherdig for at det bør overlates til hvert enkelt land å avgjøre slike spørsmål.

Også i Norge stiller organisasjonene til de ansatte seg sterkt kritisk til jernbanepakka. Det gjelder både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannforbund, og de har full støtte fra LO.

Begge forbunda advarer mot det at jernbanepakka vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske.

Her er erfaringene fra andre land entydige. Presset på de ansatte øker med nedbemanning, utskilling av arbeidsoppgaver til selskap som driver med lavere lønn, bruk av innleide arbeidstakere og mer deltids- og korttidsarbeid. Også EU-kommisjonen peker ut arbeidsforholda for de ansatte som noe som kan utvikle seg ”negativt”.

Konkurranseutsetting og privatisering skulle i teorien gjøre det både billigere og sikrere å reise med tog. Men når togtrafikk konkurranseutsettes og offentlige togselskap privatiseres, er det en felles erfaring i mange land at prisene øker, at regulariteten går ned, at sikkerheten svekkes og at lønninger og arbeidsvilkår kommer under press.

Selskap som har vunnet anbudskonkurransen for et avgrensa tidsrom fristes til å spare på vedlikehold, sikkerhetskontroller, opplæring av ansatte og mange andre forhold som har betydning for sikkerheten både på kort og lang sikt.

De britiske erfaringene er klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og serier av ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap og da infrastrukturselskapet Raintrack ble privatisert. Mange driftselskaper gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på det anbudet de vant, og i 2001 måtte staten inn igjen da Raintrack gikk konkurs.

I Sverige har jernbanedrift vært konkurranseutsatt aller lengst, så lenge at togkaos er blitt et utslitt ord. Konkurransen har ført til en ansvarspulverisering som gir dårlig samordning av rutetider, forsinkelser og innstilte tog. Dette er grundig dokumentert i boka «Det stora tågrånet» (Karneval förlag).av Mikael Nyberg.


Et sentralt EU-krav har vært å skille skarpt mellom drift og infrastruktur (skinner, stasjoner, kjøreledning m.m.). I Norge skjedde det alt i 1998. Da fikk Jernbaneverket ansvar for infrastrukturen, både for investeringer og vedlikehold, og ble skilt fra NSB som i 2002 ble gjort om til et statlig aksjeselskap.

Denne oppsplittingen av ansvaret for drift og infrastruktur er kritisert fra mange hold. Her i Norge angripes skillet av ansatte fra begge sider. Det er NSB som må svi hvis vedlikeholdet ikke er godt nok – eller hvis investeringene ikke er store nok til å mestre pågangen av passasjerer. Og det er ikke Jernbaneverket som utsettes for det daglige presset fra brukere og myndigheter når tog er overfylte, ikke holder ruta, eller står stille.

Slik er erfaringene også i andre land. ”Slitasje på hjul og skinner” må ses i sammenheng, og vedlikeholdet må styres av denne sammenhengen. Det er driftsselskapet som ser klarest hvilke investeringer i infrastruktur som er mest påkrevd.

Sveits framholdes fra mange hold som mønsterlandet for togdrift i Europa. Der er ansvaret for all jernbanedrift og infrastrukturen lagt til ett integrert statsdrevet selskap. Det er der folk reiser mest med tog her i Europa – statlig og punktlig.

Det ser ut til at EU-kommisjonen er på vikende front på dette punktet. Både Tyskland og Frankrike vil beholde best mulig samordning av drift og investeringer. Løsningen kan bli at EU godtar at et offentlig holdingselskap ”med vanntette indre skott” kan være eier både av jernbaneselskap og av selskap med ansvar for infrastrukturen.

Tas jernbanepakka inn i EØS-avtalen, bindes vi til varig konkurranse om togtransporten. Avviser vi direktivet, står vi fritt til å bruke anbud så mye vi vil – men bare dersom vi finner ut at det er lønnsomt og lurt.

Vi bindes også til å opprettholde skillet mellom infrastruktur og drift – uansett hvilke erfaringer vi gjør med å ha dette skillet mellom Jernbaneverket og NSB.

”Ikke alle land i Europa har et jernbanenett og et kundegrunnlag som passer for konkurranse”. Det sa utenriksminister Barth Eide til Stortingets Europautvalg i januar.

Det er grunnlaget for aksjonsdagen på mandag. Også seinere i valgkampen må oppgaven være å få flest mulig velgere til å avvise de fire partiene som vil ha Fremskrittspartiets jernbanepolitikk.


(Artikkelen ble trykt i Klassekampen 16. august 2013)