Bussanbud som plikt

EUs kollektivforordning avvikler politiske debatter i 30 land.


EU vil ha oss til å godta en kollektivforordning som tvinger fram anbudskonkurranse om all busstransport som mottar offentlig støtte. Kravet om konkurranseutsetting gjelder ikke jernbanetransport eller hvis fylkeskommunen eller kommunen driver kollektivtransport i egen regi.

Små kontrakter er unntatt: Det er ikke nødvendig med anbud hvis kontrakten er på under 1 million euro i året – eller hvis det skal kjøres mindre enn 300 000 kilometer i året.

Ekspressbussrutene våre omfattes ikke av forordningen fordi de ikke gis offentlig støtte. Det skal dessuten være opp til nasjonale myndigheter om passasjertransport til sjøs skal omfattes av forordningen.


Før 1994 ble det inngått kontrakter med busselskapene uten bruk av anbud, men ofte etter forhandlinger med de mest aktuelle selskapene for å avtale ruteopplegg og støtteopplegg. Etter 1994 har fylkeskommuner og kommuner kunnet bruke anbud om drift av buss- og ferjeruter. I 2006 ble det brukt anbud på ruter med til sammen 40 prosent av passasjertallet.

På kort sikt kan oppdragsgiverne spare penger på slike anbud. Ved de første anbudsrundene er konkurransen ofte tøff, og billigste tilbud kan gjøre busstjenestene billigere enn før. Men etter hvert forsvinner de små selskapene fordi det koster for mye å delta i anbudskonkurransen. På lengre sikt kan dette føre til at store selskap deler markedet seg i mellom og slik unngår en priskonkurranse som ville ramme dem alle,


For bussjåførene har innføringen av anbud vært klart negativ. Mange plages av den usikkerheten som enhver anbudsrunde fører med seg: Har jeg jobb etterpå? Må jeg skifte arbeidsgiver? Får jeg i så fall en dårligere pensjonsordning?

Men anbudskonkurransen fører også med seg at sjåførene pålegges dårligere arbeidsvilkår, som skiftordninger med lange pauser midt på dagen – og stadige endringer i arbeidstid på kort varsel. Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet har argumentert kraftig mot den økende bruken av anbud når bussruter skal fordeles.

Negative virkninger for sjåførene (økt jobbusikkerhet og mer intensiv bruk av arbeidstida)
dokumenteres også i en undersøkelse fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i 2006 av Oddgeir Osland og Merethe Dotterud Leiren.


Forslaget til forordning er sendt på høring, og de fleste fagforbund som har uttalt seg, går inn for å avvise forordningen. Det gjelder alle forbund innen transportnæringen, Norsk Transportarbeiderforbund, Yrkestrafikkforbundet, Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund. Fagforbundet og LO sentralt har også bedt om at forordningen avvises.

De fleste forbund begrunner standpunktet med at forordningen i alt for stor grad fører til at det blir pris – og ikke kvalitet – som skal avgjøre anbudskonkurransen. Siden lønninger ofte utgjør over 80 prosent av utgiftene for et busselskap, er det de samlede lønnskostnadene som må skvises for å vinne en anbudskonkurranse.


Det har vært til dels sterk politisk strid om bruken av anbud rundt om i Norge. Det er en normal del av det norske demokratiet at det argumenteres for og mot bruk av anbud. Men da må det være mulig å lære av erfaring.

Derfor er det ingen fylkeskommuner som har vedtatt å innføre anbud på bussruter som prinsipp en gang for alle. Stortinget vedtar heller ikke lover som framtidige Storting ikke kan endre.

Det dramatiske med kollektivforordningen er at den avbryter den politiske debatten omkring anbud på kollektivtrafikk, ikke bare i Norge, men i 30 EU- og EØS-land. Forordningen bekrefter det vanlige mønstre når det gjelder lover som kommer fra Brussel, det at den tar vekk en bit av det lokale demokratiet.


I festtalene om EU hylles ofte det såkalte subsidiaritetsprinsippet, at avgjørelser skal tas på så lavt politisk nivå som mulig, og aldri på høyere nivå enn nødvendig. Det er bare hvis konkurranse av prinsipp overordnes alle andre hensyn at det er nødvendig for EU å presse kollektivforordningen på oss i Norge.

Det er i alt vesentlig lokale norske interesser som berøres, sjåførers jobbsikkerhet og arbeidsforhold, busspriser, om fylkeskommuner kan spare penger osv. Det er vanskelig å godta at slike interesser må veies mot hverandre i Brussel og ikke rundt om i de distriktene der bussene faktisk skal gå, der sjåførene bor, og der de aller fleste passasjerene også bor.


Det burde derfor være en enkel sak å avvise hele forordningen – også for dem som mener at anbud kan være et nyttig redskap for få til å mer effektiv bruk av offentlige støttekroner. For det er jo ingen som foreslår å forby bruken av anbud i bussbransjen. Anbud vil fortsatt brukes der hvor lokalpolitikerne kommer til at det er det lureste en kan gjøre for å finne fram til hvilke selskap som skal få tilslaget på bussrutene.

Mange lokale busselskap er alt i dag del av utenlandske storkonsern. Avvises forordningen, er det derfor ikke for å beskytte norske busselskap mot utenlandsk konkurranse. Det er for å verne arbeidssituasjonen for sjåførene, også for de polakkene som kjører buss i Bergen, Rogaland og Grenland.

Det dreier seg dessuten om en EU-lov der eventuelle mottiltak fra EU knapt ville ramme noen norske interesser. Det kan tenkes at EU som mottrekk ikke ville tillate at norske busselskap får delta i anbudskonkurranser i noe EU-land. Den ulempen tar nok de fleste norske busselskap med fatning.

Stortinget bør derfor ikke ha noen problemer med å avvise kollektivforordningen

(Artikkelen er trykt i Klassekampen lørdag 12. juli 2008)